Nuovi regolamenti indirizzano la stanchezza del pilota
Nel dicembre 2011, la FAA ha stabilito una regola finale per i requisiti di dovere e di riposo del pilota nel tentativo di combattere i rischi di affaticamento degli equipaggi. Questo nuovo regolamento prevede requisiti di riposo più rigorosi e restrizioni delle ore di volo rispetto a prima, una mossa che le speranze della FAA soddisferanno le richieste del pubblico per un ambiente di volo più sicuro. La regola finale per il dovere dei membri dell'equipaggio di condotta e i requisiti di riposo è diventata effettiva il 4 gennaio 2014.
La stanchezza del pilota è sempre stata un problema nel mondo dell'aviazione, ma raramente l'argomento è stato oggetto di molta attenzione, probabilmente perché è un problema difficile da misurare e ancora più difficile da porre rimedio. La fatica colpisce le persone in modo molto diverso.
Una persona potrebbe stancarsi prima di un'altra. Un pilota può funzionare bene solo per sei ore di sonno, mentre un altro richiede otto per sentirsi riposati. Inoltre, le scelte e lo stile di vita del pilota sono un fattore essenziale nella gestione della fatica. Un pilota potrebbe ricevere un periodo di riposo di 12 ore, ma può passare solo cinque ore di quel periodo in realtà dormendo. Altri fattori legati allo stile di vita che possono influire sulla fatica includono livelli di salute, dieta e stress.
Indipendentemente dalle variabili coinvolte nella misurazione della fatica, sappiamo che la mancanza di sonno causa determinati errori . E in un'economia stanca, gli operatori stanno facendo il possibile per risparmiare più denaro possibile. Ciò significa che le compagnie aeree stanno massimizzando gli orari di lavoro dei piloti, chiedendo loro di volare tanto quanto umanamente (e legalmente) possibile .
Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha formulato raccomandazioni alla FAA sulla stanchezza del pilota sin dal 1972 e l'organizzazione continua a considerare la fatica come un fattore di incidenti aerei. Dopo un paio di incidenti significativi, come l'incidente di Colgan Air del 1992 che ha portato l'attenzione pubblica sul problema della stanchezza, la FAA ha preso provvedimenti sul ruolo della fatica nelle operazioni di aviazione commerciale.
Ecco i punti salienti della regola finale:
- Vecchia regola: diversi requisiti di riposo basati su voli nazionali, internazionali e non programmati.
- Nuova regola: nessuna differenza tra i tipi di operazioni; nuove regole si applicano a tutti.
- Vecchia regola: linguaggio poco chiaro riguardante "idoneo al dovere", come riportato dai piloti.
- Nuova regola: il pilota deve firmare un documento che attesti che è "idoneo al dovere" e che la compagnia aerea è tenuta a rimuovere il pilota se viene riportata la fatica.
- Vecchia regola: il periodo di servizio di volo aveva limiti, ma non rappresentava il ritmo circadiano o il numero di segmenti di volo.
- Nuova regola: il periodo di servizio di volo ha limiti più rigidi in base al numero di segmenti di volo e all'inizio del giorno di servizio.
- Vecchia regola: i piloti di riserva devono ricevere almeno 24 ore di ferie in un periodo di 7 giorni.
- Nuova regola: ai piloti di riserva deve essere concesso un periodo di riposo di almeno dieci ore.
- Vecchia regola: le ore di volo sono limitate al giorno e per anno.
- Nuova regola: le ore di volo sono limitate a settimana, al mese e all'anno.
- Vecchia regola: periodo di riposo di almeno nove ore, che può essere ridotto a otto ore.
- Nuova regola: periodo di riposo di 10 ore, con l'opportunità di almeno 8 ore di sonno ininterrotte.
Il tempo massimo di volo durante il giorno è ora di nove ore e otto ore di notte .
I limiti del periodo di servizio di volo nell'ambito delle nuove regole variano da nove a 14 ore, a seconda del numero di segmenti effettuati e dell'ora di inizio del giorno di servizio del pilota.
Nella sentenza finale relativa al tempo di riposo del pilota e ai limiti di dovere, la FAA riconosce che queste nuove regole da sole non risolveranno il problema della stanchezza. L'unica soluzione è un approccio alla sicurezza del sistema in cui l'operatore e i piloti si assumono la responsabilità della gestione della fatica.
Affinché questo accada, la FAA sta implementando aggiornamenti obbligatori per il piano di gestione del rischio di affaticamento (FRMP) di ciascuna compagnia aerea. La FAA ha anche proposto un'opzione Sistema di gestione del rischio di affaticamento (FRMS) come un modo per gli operatori di soddisfare i requisiti normativi per la gestione della fatica.
In definitiva, il pilota è responsabile della sicurezza dell'aeromobile e deve essere consapevole della propria soglia di fatica.
Tutti i regolamenti del mondo non cambieranno questo, ma i nuovi regolamenti sono un cambiamento positivo per quei piloti i cui programmi sono al massimo e si trovano ad affrontare la stanchezza per il fatto di essere sovraccarichi di lavoro, saturati dalle attività e probabilmente bruciati. Forse saranno in grado di riposarsi ora.