Il sistema di navigazione ADF / NDB è uno dei sistemi di navigazione aerea più vecchi ancora in uso oggi. Funziona dal più semplice concetto di navigazione radio: un trasmettitore radio a terra (NDB) invia un segnale omnidirezionale che riceve un'antenna a telaio per velivoli. Il risultato è uno strumento di cabina di pilotaggio (ADF) che mostra la posizione dell'aeromobile relativa a una stazione NDB, consentendo al pilota di "tornare a casa" a una stazione o tracciare un percorso da una stazione.
Componente ADF
L'ADF è l'Automatic Direction Finder ed è lo strumento della cabina di guida che visualizza la direzione relativa al pilota. Gli strumenti di ricerca della direzione automatica ricevono le onde radio a bassa e media frequenza dalle stazioni terrestri, compresi i beacon non direzionali, i beacons del sistema di atterraggio degli strumenti e possono persino ricevere stazioni radio commerciali.
L'ADF riceve segnali radio con due antenne: un'antenna ad anello e un'antenna di rilevamento. L'antenna ad anello determina la forza del segnale che riceve dalla stazione di terra per determinare la direzione della stazione, e l'antenna di rilevamento determina se l'aereo si sta muovendo verso o lontano dalla stazione.
Componente NDB
NDB è l'acronimo di beacon non direzionale. Un NDB è una stazione di terra che emette un segnale costante in ogni direzione, noto anche come un faro omnidirezionale. Un segnale NDB operato su una frequenza compresa tra 190-535 KHz non offre informazioni sulla direzione del segnale - solo la forza di esso.
Le stazioni NDB sono classificate in quattro gruppi:
- Il localizzatore bussola è un faro a bassa frequenza utilizzato durante gli avvicinamenti vicino al faro stesso e ha una portata di 15 miglia nautiche
- La categoria Medium Homing (MH) ha una gamma di 25 miglia nautiche
- La categoria Homing (H) ha un raggio di 50 miglia nautiche
- La categoria High Homing (HH) ha una gamma di 75 miglia nautiche
I segnali NDB si muovono sul terreno, seguendo la curvatura della Terra. Gli aerei che volano vicino al suolo e le stazioni NDB otterranno un segnale affidabile, ma il segnale è ancora soggetto a errori.
Errori ADF / NDB
- Errore ionosferico: in particolare durante i periodi di tramonto e alba, la ionosfera riflette i segnali NDB sulla Terra, causando fluttuazioni nell'ago dell'ADF.
- Interferenze elettriche: in aree ad alta attività elettrica, come un temporale, l'ago dell'ADF si devia verso la fonte dell'attività elettrica, causando letture errate.
- Errori del terreno: montagne o scogliere ripide possono causare la flessione o la riflessione dei segnali. Il pilota dovrebbe ignorare le letture errate in queste aree.
- Errore bancario: quando un aereo si trova in una curva, la posizione dell'antenna loop è compromessa, causando lo strumento ADF fuori equilibrio.
Utilizzo pratico della navigazione ADF / NDB
I piloti hanno trovato il sistema ADF / NDB affidabile nel determinare la posizione, ma per uno strumento così semplice, un ADF può essere molto complicato da usare. Per iniziare, un pilota seleziona e identifica la frequenza appropriata per la stazione NDB sul suo selettore ADF.
Lo strumento ADF è in genere un indicatore di rilevamento di carte fisse con una freccia che punta nella direzione del faro.
Il tracciamento verso una stazione NDB in un aeromobile può essere effettuato con "homing", che punta semplicemente l'aeromobile nella direzione della freccia.
Con le condizioni del vento ad altitudini, il metodo di homing raramente produce una linea retta verso la stazione. Invece, crea più di un modello ad arco, rendendo "homing" un metodo piuttosto inefficiente, specialmente su lunghe distanze.
Invece di guidare, ai piloti viene insegnato a "tracciare" una stazione utilizzando gli angoli di correzione del vento e i calcoli relativi. Se un pilota è diretto direttamente alla stazione, la freccia punterà alla cima dell'indicatore del rilevamento, a 0 gradi. Qui è dove diventa complicato: mentre l'indicatore di rilevamento punta a 0 gradi, la rotta effettiva del velivolo sarà solitamente diversa. Un pilota deve comprendere le differenze tra cuscinetto relativo (RB), cuscinetto magnetico (MB) e direzione magnetica (MH) al fine di utilizzare correttamente il sistema ADF.
Oltre a calcolare costantemente nuove intestazioni magnetiche basate su cuscinetti relativi e / o magnetici, se introduciamo i tempi nell'equazione - nel tentativo di calcolare il tempo durante il percorso, ad esempio - c'è ancora più calcolo da eseguire.
Qui è dove molti piloti rimangono indietro. Calcolare le intestazioni magnetiche è una cosa, ma il calcolo di nuove intestazioni magnetiche tenendo conto del vento, della velocità e del tempo durante il percorso può essere un grande carico di lavoro, specialmente per un pilota principiante.
A causa del carico di lavoro associato al sistema ADF / NDB, molti piloti hanno smesso di usarlo. Con le nuove tecnologie come GPS e WAAS così facilmente disponibili, il sistema ADF / NDB sta diventando un'antichità. Alcuni sono già stati dismessi dalla FAA.